Changer son kit chaîne? Trop facile (Quoi que)

Trop facile de changer un kit chaine : on vire la roue arriere, on change la couronne, on repose la roue arriere, on vire le cache latéral, on change le pignon, on remet le cache latéral, puis on change la chaine que l'on vient sertir.
Ca, c'est ce que vous saviez déjà.

Mais les anglais dans leur sens aigu du plaisir mécanique vont un peu plus loin dans ce concept.
J’entame donc la série : je change le kit chaîne sur mon Enfield (dont la carte grise est de 1993, mais sa conception bien plus ancienne)

1 : je mets la moto sur la centrale. Car toutes les Enfield ont une centrale. Sauf que moi, je l'ai virée pour gagner 2098g. Deux chandelles sous le cadre conviennent très bien.

2 : je retire la roue arrière. Là, c'est super bien fait. Je ne sais pas si les japonais font cela aussi. peut etre avec les systèmes à monobras... On peut retirer l'axe de roue, puis la roue tombe toute seule, par contre la couronne, la chaine, le système complet de freinage restent en place sur la moto sans se dérégler. C'est pas top ca? Comme quoi la Enfield, c'est une machine adaptée aux courses d'endurance. Ducati et sa 916 a monobras n'ont qu'à bien se tenir.

3 : un écrou à dévisser, et le frein est dans vos mains. Une particularité de cette moto, c'est que le tambour et la couronne ne font qu'une pièce. On ne peut donc pas changer l'un sans l'autre.

4 : Sur l'enfield, malgré la puissance démoniaque du moteur (18cv sur la 350cc, et encore plus pour la 500cc), la couronne ne s'use pratiquement pas. Peut être est ce du aux projections d'huiles du reniflard qui sont réorientées sur la chaîne et qui fait que celle ci est toujours propre et bien graissée. Bref, on ne change jamais la couronne en temps normal. Oui, mais comme j'ai mis un gros pneu à l’arrière, je tire plus long, et je veux raccourcir ma transmission. De plus j'aurais voulu ~~être un artiiiiiste~~ avoir une couronne de grand diamètre pour coller à l'image cross. Bref, j'ai trouvé un tambour d'origine, mais usiné pour pouvoir monté une couronne qui elle aussi est usinée comme il faut.
A gauche = le tambour d'origine avec couronne incluse : a droite un tambour usiné pour accepter une nouvelle couronne.

Montage sans problème :

Quand on passe des 38 dents d'origine à 50 dents, cela se voit.

5 : remontage du tambour/couronne et roue sans problème a priori. J'en profite pour changer mes garnitures de frein, car il y a quelques semaines, j'ai eu le frein bloqué car une rondelle n'était pas montée au bon endroit ce qui mettait la flasque de frein légèrement de travers, mais c'est une autre histoire....
Je me félicite de ce changement, descends une petite bière avant de m'attaquer au changement de pignon. c'est là que les choses se gâtent.

6 : dévisser l'écrou central pour retirer le couvercle de transmission primaire. Il n'y a pas de chaîne de distribution, les arbres a cames n'étant pas au dessus des soupapes mais à coté du vilo), mais il y a une chaîne de transmission primaire entre le moteur et l'embrayage/Boite de vitesses.

7 : retirer le stator d'alternateur en prenant soin de ne pas tirer ou endommager les fils (à noter que si les anglais roulent à gauche, tous les pas de vis de la distribution sont dans le sens classique et non inversés. C'est toujours une source de tracas en moins Merci!)

8 : retirer le rotor d'alternateur (vive la clef à choc!)

9 : retirer la clavette du rotor.... non mais elle est coincée ou quoi cette clavette?
je n'arrive pas a l' extraire de la queue de vilo.
Elle a déjà été un peu mascagné dans le passé vu son état. Je ne sais pas trop comment m'y prendre.
Pas assez de place pour glisser un tournevis, pas assez sortie pour la prendre avec une pince, trop sur un vilo pour taper dessus, trop en acier, probablement, pour se dilater différemment du vilo si je chauffais, je pense.
Comment la retirer?

Je résiste donc a taper sur mon vilo.
Je mets quelques couches de scotch US sur la soie et le filetage pour les protéger et ne pas aggraver la situation.

La bonne nouvelle c'est qu'avec une pince, en serrant d'un coté ou de l'autre de la clavette, celle ci coulisse et bascule d'un côté ou l'autre.
Elle n'est donc pas grippée/bloquée.

Manque de bol, même en la faisant basculer au maximum, je n'ai pas assez de prise pour l'extraire.

Du coup, pour la pousser plus loin et la forcer a sortir, j'ai l'idée géniale :p d'utiliser un clou :
avant :

après :

Mais même là, impossible de la sortir!

J'en appelle donc a la technologie suédoise, et je prends une clef allen en cochonium livrée (gratuitement) avec des meubles (payants) à monter soi même (gratuitement aussi).
Un petit coup de meuleuse pour en faire l'outil a extraire les clavettes en demi lune.

et encore un coup de pince pour que ca vienne :

Bingo. J'ai cette foutue clavette dans les mains à présent! :super:

10 : démontage de l'embrayage. Les disques viennent sans problème une fois le plateau presseur retiré.

11 : un coup de clef à choc pour dévisser la vis centrale

12 : il faut un extracteur en théorie pour virer l'embrayage, mais en replaçant le plateau presseur, et en mettant une cale entre lui et la commande d'embrayage, il se décolle tout seul en actionnant la poignée.

13 : inspection de l'embrayage : la cloche est en bon état, mais la noix et les disques lisses qui s'y accrochent sont bien marqués. Je vais les changer au remontage.

14 : après avoir démonté le tendeur de chaine primaire, c'est toue la transmission primaire qui sort sans probleme.

15 : Le carter de transmission primaire peut alors être retiré (il n'est fixé que sur le moteur, donc en porte a faux), pour enfin découvrir le pignon que l'on souhaite changer.

16 : Le pignon est classiquement vissé sur son axe avec un gros écrou et une rondelle qui se replie.
La mauvaise nouvelle, c'est que je n'ai pas de douille assez grande pour cet écrou.
La bonne nouvelle (?) c'est qu'il est déjà complètement desserré, et ne tient en place que grâce a la rondelle pliée!

17 : changement sans soucis donc du pignon qui passe de 16 à 20 dents, pour compenser une grosse partie de l'augmentation de taille de la couronne)
Pour resserrer le gros écrou, impossible de bloquer l'axe. Je réutilise donc la chaîne d'origine autour du pignon et je mets un tournevis en travers entre 2 maillons pour que la chaîne ne puisse pas avancer. c'est plus efficace et facile que d'utiliser le frein arrière.
Avec une clef a molette king size (on est bien outillé chez le Chevalier Noir), le serrage se fait exactement au couple de apeprèkomsasadevréallé.

18 : nettoyage et remontage en sens inverse, avec un joint en papier neuf entre moteur et carter de transmission

19 : Remontage de l'embrayage.
Sur la photo ci dessous, un disque neuf sur un disque qui était monté. Les dents qui s’emboîtent dans la noix d'embrayage avaient perdu presque 1mm de logeur à cause de l'usure. Ce n'est donc pas un luxe de les changer.

20 : Remontage de l'alternateur : Le rotor se place sur l'axe de vilo avec la clavette dessous.
Il faut ensuite placer le stator autour. Le truc, c'est qu'il faut laisser au moins 0.2mm de jeu entre le rotor et le stator.
Il existe un outils et des jeux de cales pour cela. Mais un pot de yaourt (ou de compote de pomme sans sucre ajouté) convient très bien. L'épaisseur de plastique que l'ai mesuré est de 0.3mm.

Il suffit donc de placer avec soin le stator de manière a ce que les 3 languettes de pot de compote soient libres pour être sur que le stator est en bonne position.

21 : Fermeture du carter de transmission, et remplissage d'huile.

22 : Mise en place de la chaîne sans joints toriques (choisie volontairement trop longue pour être sur de pouvoir l'adapter à la moto).

23 : re-taillage du garde boue. Il passait déjà trop prés de la chaîne, et lorsque celle ci s'est allongée suite a mon problème de frein bloqué, elle venait frotter sur le garde boue lors des rétrogradages. Comme en plus, la couronne et le pignon sont sensiblement plus grands, la chaîne passe plus haut.

avant :

après :

24 : remise en place de la roue arrière. Et là, c'est le drame : j'ai coupé la chaîne de manière a ce que la roue soit la plus en avant possible, pour avoir l’empattement le plus faible. Mais du coup mon pneu tres large vient frotter à l’intérieur du bras oscillant. Il a fallu régler l'axer de roue arrière au pouillème prés pour éviter finalement le contact, mais j'ai moins d'un demi millimètre de jeu de chaque côté...

25 : La moto redevient roulante. Mais comme on a changé la noix d'embrayage, il faut le re-regler.
Pour cela il y a une ouverture dans la boite a vitesses (le lecteur attentif apprécieras le kick concentrique avec le sélecteur, et l'arbre supplémentaire de remise au point mort du talon)...

... et un système d'écrou/contre écrou à régler.

26 : il est grand temps d'ouvrir une bière, et d'aller faire un tour pour vérifier que la transmission plus courte est vachement agréable, et que les vitesses passent super bien à présent!

Certes le boulot a pris une semaine au lieu d'une heure avec une moto moderne, mais le plaisir de cette belle mécanique à l'ancienne correspond aussi au plaisir d'une époque ou nous avions le temps de prendre le temps.
Bien à vous.

Le Chevalier Noir

Génial... merci Loïc, tu me vendras toujours du rêve.

D'origine, le pignon est de 16. Beaucoup préfèrent la moto sur nos routes roulantes avec le pignon de 17.
Avec mon gros pneu arrière, il fallait de route façon raccourcir pour être quelque part entre l'équivalent de 16 et 17.

En passant a 20/60 à la place de 16/38, c'est presque comme si j'avais retiré une dent au pignon. rien de transcendant, donc effectivement. Elle ne va pas grimper aux arbres, mais la vitesse de pointe s'en trouve sensiblement améliorée, car avant, à fond de 4, j'étais encore à mi régime, donc loin de la puissance max.
(de toute façon, mon compteur est faux puisque j'ai rayonné une roue de 21" à l'avant)

Le Chevalier Noir

that's all folks Inscrit le: 06 Sep 2009 Messages: 1718 Ville: Toulouse

Définitivement respectueux de ton œuvre !
Ca a plus de gueule que de dire : "Bonjour, je viens pour un kit chaine siouplait !"

Motard, Juste un peu

Fallen Angel... Inscrit le: 04 Jan 2007 Messages: 2111 Ville: Beauzelle

Miaou les MTs,

Magnifiques photos et documentaire...

RenoTébo
éténulamékanike

Un poireau en GS reste... un poireau !

Index du Forum -> Moto ! -> Mécanique	Toutes les heures sont au format GMT + 2 Heures
Page 1 sur 1