probleme de carburation ou d'allumage ???

salut j'ai un 600 GEX srad de 97

avec un petit souci et je sais pas d'ou ca peut venir !

le symptome :
en bas regime 1000/4000 : le moteur tourne pas terrible on dirait qu'il est sur 3 pattes mais quand on essaie de virer les bobines ont s'apercoit que non !!
a mi-régime 4000/8000 : le moteur s'étouffe , s'engorge , enfin fait tous sauf bien tourné
a haut régime 8000 et + : le moteur reprend son souffle est s'envole dans les tours noramleemnt et la on dirait que tous se passe bien

(les regimes sont estimé car je n'ai plus de compteur pour confirmé )

j'ai fais synchro, bougie

cette moto a fait des tonneaux (stunt)
j'ai remplacé la rampe de carbu car l'ancienne déconnée

voila si vous avez des idées ou des questions je vous ecoute !

merci ...

J'avais eu un peu un problème similaire mais sous la pluie avec mon Bicylindre.

En fait de l'eau était arrivée à s'infiltrer dans le puit de bougie du cylindre avant du coup
à bas régime l'eau s'infiltrait plus facilement et empêchait la combustion je me retrouvais avec un monocylindre.

Vérifie peut être les câbles de bougie si t'as déjà fait les bougies.

non pas d'eau dans le moteur, il sort pas sous la pluie !!!
puis les bougies ont etais changés avant hier et yavais pas d'eau !

merci quand meme ! on m'a dit que ca pouvais peut etre venir des aiguilles de carbu ?? vous en pensez quoi ?

a mon avis mauvais reglage carbu:
voici le principe de reglage pour ma brelle, mais ça reste le meme principe pour les becanes a carbu.

Le principe de fonctionnement des Mikuni est en simplifiant le suivant:
la rotation du papillon des gaz augmente le flux de mélange air carburant entrant dans le moteur. Les boisseaux n'étant pas levés c'est le circuit de ralentis qui alimente en carburant.Cette augmentation provoque une montée en régime du moteur qui naturellement aspire plus de mélange .
La dépression fait monter les boisseaux qui libérent le passage de l'air , et par montée de l'aiguille , la quantitée d'essence vaporisée par le puit d'aiguille .Ce qui à pour incidence de faire encore aumenter le régime moteur .L'aiguille étant conique plus elle monte plus y d'essence,plus boisseau monte plus il y a d'air et plus le moteur tourne vite.
La fermeture des papillons provoque rupture du flux et la descente des boisseaux qui referme l'arrivée en carburant , l'ensemble rebasculant sur le circuit de ralenti.
La proportion air carburant est toujours sensiblement constante.

Avant de toucher à quoique ce soit il convient de s'assurer :
Que les carbus soit propre et les joints internes en bon état.
Que le moteur soit en bon état (compressions moteur entre autre)

Dans un carnet vous consignerez les réglages montés d'origine par cylindre:
Gicleur de starter
Vis de richesse
Gicleurs d'essence de ralenti
Gicleurs d'air de ralenti
Types d'aiguilles
Gicleurs d'essence principaux
Gicleurs d'air pricipaux
Et par la suite ,la date,l'heure , la nature de vos modifs et le résultat optenu.Cela vous permetra si vous vous perdez de repartir sur d'anciennes bases qui donnait des résultats moins mauvais.

La synchro de carbu :

A l'aide d'un depressiometre 4 voies faire une synchro dynamique des carbus.
Trouvez vous les chapeaux de carbus d'une rampe de 750 ou de 1100 GSXr de 1989 à 1992 (refroidissement air huile ).La prise de dépression se trouve sur les chapeaux fini la galére de tout démonter pour avoir accés aux pipes)

Si vous n'avez pas de depressiométre ,il vous reste la methode aproximative de la queue de forêt:
Déposer la rampe de carbu
Glisser une queue de forêt Ø 2 sous le papillon du carbu de reférence ,c'est celui qui est régler par la vis de ralentis .
Serrer la vis de ralentis jusqu'a ce que le forêt léche le papillon .(Il vous sera peut être necessaire de déposer la vis pour retirer le ressort pour gagner en course)
Reporter ce jeu sur les carbus directement liés à celui de référence ,puis à celui le plus éloigné en jouant sur les vis de réglage des papillons.(naturellement ne pas toucher à la vis de ralentis pendant le réglage).
Recontrôler un à un les jeu pour vérifier que rien n'a bougé.
reposer ,le resort ,effectuer un prés réglage de la vis de ralentis et remontez la rampe.

Mettre la rampe sous nourice d'essence (petit reservoir accroche au dessus des carbus à coté de la moto ex vase d'expension de liquide de refroidissement ,bidon d'huile ect..)
Contrôler les niveaux des cuves (voir doc yam)

Réglage des richesses et définition des gicleurs d'essence de ralenti
Ne pas oublier de boucher la prise de depression de la vanne d'essence du reservoir (si non cela créera une prise d'air moteur )
Démarer et faire chauffer le moteur (la plage de réglage entre 70°<>90° si + de 90 ° arêter le moteur)

Régler le régime de ralenti .
Une à la fois serrer les vis de richesse> le ralenti vas "boiter"
puis desserer petit à petit >le régime va augmenter puis plafonner
Le point de réglage se trouve juste au seuil.
Ajuster le régime de ralenti si necessaire.
Quant les quatres sont faites mettre les pleins phares , puis un peu de gaz puis laissez redescendre :
Le moteur cale ou le régime descend trop bas> trops riche resserer un poil
Le moteur garde un palier un peu élevé puis se stabilise >trop pauvre desserer un poil.
La bon réglage se situe entre 2 et 3 tours

Si vous êtes desserer de moins de 1+3/4 >mettre des gicleurs d'essence de ralenti plus petit
Si vous êtes desserer de moins de 3+1/4 >mettre des gicleurs d'essence de ralenti plus gros
Modifier le giclage par bonds 2.5 point en +ou -.
Si vous changez les gicleurs repetez la procédure.

Maintenant vous devez avoir un joli ralenti.

Le gicleur d'air de ralenti
Son action est moindre au ralenti pour être maximale juste avant l'action des aiguilles .

Pour régler le reste il va vous faloir prendre des risque (pour votre permis de conduire)
Des essais et encore des essais dynamiques et surtout on se fout des analyseurs,banc de puissance ect ect...
L'important c'est le feeling !Et aussi qui dispose d'une souflerie pour simuler les effets de pression de l'air due à la vitesse?
En tous cas pas moi!

Il faut maintenant définir les gicleurs d'essence principaux.
Faites des essais!
Bien dimentionnés , ils vous doneront la puissance maxi dans les tours ,mais ne perdez pas de vue que comme ils alimentent les puits d'aiguilles ils ont des effets jusqu'a 1/8 des gaz.
J'attire votre attention sur le fait que l'aiguille ne sortant pas completement de son puit le Ø de sa pointe influence la taille du gicleur d'essence principal.
Et que dans tous les cas lors d'un changement d'aiguilles il faut verifier et régler le régime de pointe avant toutes autres choses.
Ex: vous trouvez la carburation en haut trops pauvre ,et elle ne réagit pas à l'augmentation des gicleurs> il y a de fortes chances que la pointe de l'aiguille soit trop forte et bride le passage du puit.
Imaginez que l'acceleration soit plus que parfaite et que vous n'ayez pas de pointe!!!!

Gicleurs d'air principaux
Si vous constatez que votre bréle marche fort jusquau régime de puissance maxi puis s'écroule prés de la zone rouge >mettez des plus petit gicleurs pour enrichir
Si vous constatez que votre bréle marche fort jusquau régime de puissance maxi puis plafonne prés de la zone rouge >mettez des plus gros gicleurs pour apauvrir
Le HIC c'est que sur les rampe MIK il est visiblement pas démontable.

Les puits d'aiguille
Ils permetent de dégrossir le réglage de carburation entre 1/8 et 3/8 des gaz.
611
Y-0
611> type de puit d'aiguille
Y sert a définir le Ø du trou le changement de lettre augmente ou diminue le Ø 0.05 mm
0 sert a définir le Ø du trou le changement de lettre augmente ou diminue le Ø 0.005 mm
néanmoins sachez qu'un passage en Y-2 sera plus gros de 0.01 mm (enrichisement général sur toute la plage de l'aiguille)
pour trouver des tailles diffentes regardez des carbus de super ténére 750 XTZ ,FZR 1000,YZF 750,850 TDM
dés fois qu'il ne soient pas identiques.

Les aiguilles

Quelques exemples

5 CEW 8 (FZR 1000)
5 CEU 27 (YZF 750 1&4)
5 CET 26 (YZF 750 2&3)

Le chiffre 5 nous donne la serie d'aiguille (je ne suis pas sur mais cela doit définir le Ø de base )
La 1ere lettre defini l'angle du 1er cone
La 2nd lettre defini l'angle du 2nd cone
La 3eme lettre defini l'angle du 3eme cone
A>0°15'' , B>0°30''... + 0°15'' pour chaque lettre.
Les chiffres de la fin doivent nous renseigner sur la répartition des cones sur la longueur (ça non plus j'en suis pas sur).
Donc dans nos cas on a affaire à des aiguilles triconique.

Influences des éléments

Le Ø diamétre de base vas agir entre le ralenti et 1/4 de gaz (c'est inréglable si les éléments du circuit de ralentis ne sont pas bons).
Trop riche > mettre des aiguilles plus grosse en Ø .
Trop pauvre > mettre des aiguilles plus petites en Ø .

De 1/3 à au régime max ce sont les diverses paties coniques qui vont influés.
Si le moteur réagit bien à 1/4 des gaz puis se montre trop pauvre à 3/4 de régime la conicitée des aiguilles est surement trop petite dans la zone du probléme .(essayer des aiguilles de même Ø de base plus coutes).
Si le moteur réagit bien à 1/4 des gaz puis se montre trop riche à 3/4 de régime la conicitée des aiguilles est surement trop grande dans la zone du probléme.(essayer des aiguilles de même Ø de base plus longues).
N'oubliez pas si cela repond bien ,j'espére que vous vous êtes assuré du bon dimentionnement des gicleurs d'essence principaux ,si non .....
Pareil pour trouver des aiguilles de profils differents regardez sur les carbu de 750 XTZ,850 TDM,il ya deux modéles differents sur l'YZF 750 qui sont plus longue que sur le FZR 1000.

La position du clips d'aiguille décale le profil des aiguilles vers le haut ou vers le bas permetant de retarder ou d'avancer l'ouverture du puit d'aiguille pour un même flux d'air .
Ca affecte toute la plage de 1/3 à 7/8 de gaz mais dans une plus grande mesure sur la partie basse de la plage.

merci mais ca résou pas le probleme ! puis ca m'aide pas ! je veux pas savoir comment fabriqué un carbu !! les miens sont d'origines je veux juste un gars qui si connait bien ou un qui aurait deja eu le meme probleme !!! merci quand meme !! lol

Bravo drummor pour cette reponse, j'ai pas tout lu mais suis d'accord.
Peut etre que ta reponse est trop technique pour quelqu'un qui ne voudrait QUE accelerer et que ça marche.
Quand meme, Hug'zzz, la reponse est faite, c'est les carbus, ils sont soit sales soit tres sales ou mal remontés, reprend tout à zero , lis bien ce post et tu y arriveras.

fumée bleue à l'horizon... nobodisperfect
http://www.dinogt.fr

Mes modestes connaissances me font penser comme Dino et Drummor.

J'ai quand même envie d'ajouter la possibilité d'une chaîne de distri ou de son tendeur qui, usés, auraient sauté une dent : j'ai déjà observé des symptômes semblables dans ce cas (ralenti foireux, trous à l'accélération, et une plage de régime assez réduite où le moteur semble tourner correctement ; ajouter, conso en hausse et pétarades à tout bout de champ).

Je vous accorde que c'est peu probable, et d'ailleurs dans les deux cas que j'ai observé, le décalage de la distri provenait d'un remontage bâclé. Je crois toutefois possible que l'usure de la chaîne ou de son tendeur ait ce genre de conséquences.

Bonjour !

Pas compliqué à vérifier et pas cher en cas de découverte : vérifie la résistance de tes connecteurs de bougies.

S'il y a une résistance antiparasite, ça doit faire +/- 5 kilo-ohms

S'il n'y en a pas, ben ça fait zéro

Si la résistance mesurée est infinie, soit la résistance est cassée, soit le connecteur est cassé. Dans les 2 cas, il y aura la moitié de ton étincelle dans le connecteur au lieu des électrodes de la bougie.

A grand régime, ça suffit à allumer ; à régime moyen, non.

N'attends pas avant de dire à tes potes que tu les aimes. Un jour, il sera trop tard...

Autre solution :
Si tu as un compressiometre, mesure la pression sur tes cylindres, Ou fait la mesurer
Un risque de fissure de la culasse.
Les symptome correspondent.

Et pis c'est tout !! Inscrit le: 01 Oct 2004 Messages: 2173 Ville: Bruguieres

Boite a air d'origine?Si ce n'est pas le cas,faut regler en consequence.
Les membranes sont elles en état?Aucune poreuse?
Les gicleurs sont ils tous nickel?
As tu verifié une eventuelle prise d'air au pipes d'admission?
Les niveaux de cuves sont ils bons?

ENJOY THE BEST OR DIE WITH THE REST!!

De tous ceux qui n'ont rien à dire, les plus agréables sont ceux qui se taisent.

http://www.moto-station.com/article2247-portrait-je-roule-en-bobber-et-alors-.html

En passant je n'ai pas dit que ça serait une infiltration d'eau, j'ai dit que ça pouvait venir des bougies en mauvais état ou tout ce qui permet de faire l'étincelle: les câbles par exemple etc...

Mon expérience n'était là que pour illustrer mes dires.

je vais controlé les crabus , j'attend beaucoup parlé des menbranes alors je vais en profité pour jeté un oeil partout !
le filtre est un green mais apparement ca marché comme ca avant que je l'achete
j'ai trouver au debut un probleme au pipe d'admission , une pissé de l'essence ( celle du cylindre qui au debut ne tourné pas ) j'ai serait a mort la pipe ca na pas l'air de refuir mais pour se qui ai de la prise d'air ??? comme colmaté ?? pate a joints ??
je fais reprendre tous les points que vous avais cité on verra apres ce que ca donne ! merci a tous ! si vous avez d'autre idee n'hésitez pas !!!

Ca ressemble à une prise d'air: à bas régime ça appauvri assez le mélange pour empêcher le cylindre de fonctionner, mais quand tu ouvres en grand la fuite d'air devient négligeable et ça tourne bien.

Born to be wise

Si il y a une prise d'air et que ça tourne trop sec sur un cylindre, la bougie devrait être blanche je pense.

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