|
|
| Auteur |
Message |
|
Katé
|
Posté le: Mar 16 Juin 2009 19:39 Sujet du message:
|
|
|
si on compare les courbes :
D2 monster 1000ie :
D4 ducati 996 :
puissance maxi a environ 8000 / 8500..
couple maxi à 6000 pour la D2 et a 8000 pour la D4
on est pas a des regimes moteurs de fou non plus... donc aucun interet pour le desmo..
merci pour ton lien, il est nickel...
|
|
| |
|
|
|
Katé
|
Posté le: Mar 16 Juin 2009 19:48 Sujet du message:
|
|
|
jj'en rajoute une couche :
perf a regime moteur equivalent...
|
|
| |
|
|
|
Shoko
|
Posté le: Mar 16 Juin 2009 20:51 Sujet du message:
|
|
|
Au delà de la mécanique un peu pointue, la distri restera toujours LE truc de Ducati. Je ne pense pas qu'ils trouvent un réel "gain" à changer, notamment en terme de coûts de fabrication (refonte des chaines de production ...), d'image, marketing tout ça ...
Comme les embrayages à sec, inutiles sur certains modèles grand public, dont l'intérêt mécanique et de maintenance était surtout perceptible sur des machines de courses.
Donc, à ta question, cette distri est elle aussi efficace qu'on peut le penser sur un moteur qui ne tourne pas à plus de 10 000trs ? A mon avis, elle l'est autant qu'un embrayage à sec sur une Sport Classic GT. C'est le charme de la marque, qui a une histoire.
Et puis s'ils arrêtent tout ça, qu'en adviendra t il du commerce de l'accessoire ? Des caches courroies carbone à douzmille la pièce, des caches embrayage alu taillés masse Rizoma à ouitmille iouroz, des plateaux de pression en or massif 24 carats, des forfaits remplacement de courroies, des linguets vendus par douzaine pour les 748 ... tout ça génère un chiffre d'affaire assez conséquent non ?
|
|
| |
|
|
|
Katé
|
Posté le: Mar 16 Juin 2009 21:10 Sujet du message:
|
|
|
| Citation: | | Et puis s'ils arrêtent tout ça, qu'en adviendra t il du commerce de l'accessoire ? Des caches courroies carbone à douzmille la pièce, des caches embrayage alu taillés masse Rizoma à ouitmille iouroz, des plateaux de pression en or massif 24 carats, des forfaits remplacement de courroies, des linguets vendus par douzaine pour les 748 ... tout ça génère un chiffre d'affaire assez conséquent non ? |
c'est exactement la ou je voulais en venir... 
|
|
| |
|
|
|
Shoko
|
Posté le: Mar 16 Juin 2009 21:18 Sujet du message:
|
|
|
Faut pas se leurrer, le motard est un conso-motard.
Parfois crédule, parfois passionné mais dans la finalité, tout le monde (ou presque) y trouve son compte.
Tiens, j'ai même vu des accessoires KTM chez K Extreme Montauban que même j'y croyais pas que ça pouvait exister 
|
|
| |
|
|
|
JB_Version3.00
|
Posté le: Mer 17 Juin 2009 9:25 Sujet du message:
|
|
|
Conso-motard... un débat sur le motard qui consomme et ne passe les 3000 bornes par ans...  Nan j'déconne!!!! C'était trop tentant!!!
Merci pour ce post plein d'enseignements!!!
Par contre si on regarde les courbes de la 1098 on peut tout de même conclure à une certaine performance... bien que la distri ne soit certainement pas seule responsable... il serait interessant de disposer de la même courbe pour la 1198 histoire de voir si le gain en cm3 permet de "lisser" un peu les courbes?
|
|
| |
|
|
|
Pioup
|
Posté le: Jeu 18 Juin 2009 10:48 Sujet du message:
|
|
|
Un peu de lecture, chers amis... 
| Citation: | Ainsi parla Taglioni quant à la justification du Desmo:
"Je tiens à préciser un concept fondamental, afin d'effacer une fois pour toute des esprits, les interprétations erronées qui ont été données aux raisons qui m'ont conduit à équiper les moteurs de la Ducati 125 de GP d'une commande desmodromique. D'aucun ont prétendu qu'il s'agissait de repousser, en termes de diagramme et de régimes de rotation, les limites que les ressorts de l'époque imposaient. C'est faux : dans les années 50 de bons aciers pour ressorts, de haute technologie et de grande efficacité, existaient déjà (à l'époque de l'apparition de la Ducati 125 Desmo, grâce à ses activités aéronautiques et ses contacts aux États-Unis, Augusta utilisait des ressorts américains). Les Ducati Desmo tournaient ainsi à des régimes de plus de 13 000 tr/mn, et les MV devaient atteindre les mêmes limites. Ce qui prouve bien que la qualité des ressorts était réelle.) D'autre part, si les soupapes ont tendance à " s'affoler ", la faute doit en revenir au concepteur qui n'a pas su tenir compte des accélérations. C'est précisément là où la moindre erreur est lourde de conséquence. Après calcul des accélérations des soupapes des moteurs la conclusion nous amène au besoin d'éliminer la source des inerties qui briment la force que la came est capable d'appliquer à la soupape dès l'ouverture : la précharge du ressort. En réalité, il est toujours possible de réduire les masses pour diminuer ces inerties, mais il ne faut pas oublier que la réduction structurelle des organes (poussoirs et soupapes) est conditionnée par leur résistance mécanique à la force appliquée. C'est pourquoi il m'a semblé plus logique d'éliminer la précharge du ressort et d'utiliser une commande mécanique de rappel de la soupape. Si l'on connaît la résistance structurelle de l'ensemble soupape/poussoir, on connaît également la force qui peut y être appliquée. Admettons qu'elle soit égale à 100. Une moitié de cette force sert à vaincre l'inertie de la soupape, tandis que l'autre moitié est utilisée pour vaincre la précharge du ressort. Comme ce dernier doit surmonter à son tour l'inertie de la soupape en phase de fermeture, la valeur de cette inertie ne peut être supérieure à la force disponible. Ce qui fait donc 100 au total. En éliminant la précharge du ressort, sans altérer pour autant l'équilibre énergético-cinématique du système, il est possible de continuer à appliquer à l'ensemble poussoir/soupape une force de 100, cette fois-ci entièrement vouée à l'obtention de l'accélération maximale de la soupape à l'ouverture, en utilisant des profils et des levées plus poussés, au bénéfice du rendement. C'est sur ce point que le desmo est de loin supérieur à la classique application à ressort de rappel ".
Quant aux limites du Desmo :
" Nous pouvons déjà en identifier une, qui est la nécessité d'opérer avec un culbuteur dont le jeu est pratiquement égal à zéro. Mais ce problème, je l'ai résolu par le montage d'un ressort hélicoïdal sur le culbuteur de fermeture. La configuration et les dimensions de ce ressort ne laissent aucun doute : le ressort ne participe que dans des proportions infinitésimales au travail de rappel de la soupape, pour la simple raison que sa charge n'est absolument pas conçue pour cela donc totalement inappropriée. Mais cette pièce est déterminante pour le contrôle des rebonds successifs de la soupape, dans le cas où le culbuteur aurait un jeu supérieur à 0. Ce ressort récupère en fait le jeu éventuellement existant et assure la parfaite fermeture de la soupape. Il a également pour fonction d'amortir les rebonds, à l'instar d'un amortisseur. Une deuxième limite est liée à la géométrie de la cinématique elle-même. La position des axes d'oscillation des culbuteurs ou des doigts par rapport à celle de l'axe de la soupape doit être calculée avec la plus grande rigueur, afin de prévenir que la tige de la soupape ne soit soumise à des poussées excessives. L'expérience m'a montré que la géométrie optimale consiste à faire travailler les deux culbuteurs suivant des axes qui forment un angle de 90° avec ceux de la soupape (au quart de la levée du culbuteur d'ouverture et au quart de la fermeture pour le culbuteur correspondant). Enfin, tout comme pour la force applicable à la cinématique commandant l'ouverture de la soupape, la force applicable à la cinématique commandant sa fermeture est tributaire d'une limite. Dans le premier cas, le maillon faible est constitué non pas tant par le contact came patin du culbuteur ou par les limites d'usure correspondantes que par le contact entre l'extrémité du culbuteur et le registre au sommet de la tige de la soupape. (Je me réfère là aux moteurs Desmo à deux soupapes dont je m'occupais), car une force excessive appliquée dans cette zone, où le contact affecte la forme d'une pointe, peut provoquer l'écaillage de la pastille du registre. Dans le second cas, le maillon faible est représenté par la bague de retenue du registre de fermeture et de la gorge aménagée dans la tige de la soupape. Une force excessive appliquée à ce niveau peut provoquer le tassement de la bague et la déformation de la tige. Et les choses empirent encore si le culbuteur de rappel ne travaille pas en équerre par rapport à l'axe de la soupape, car la force n'est pas appliquée sur la totalité de la circonférence de la bague d'arrêt, mais seulement sur une portion de celle-ci. Ce qui nous renvoie au point précédent : l'exactitude de la géométrie du Desmo. Je sais très bien que la conception d'un Desmo est loin d'être un jeu d'enfant, à vrai dire c'est la croix et la bannière pour réussir à le définir d'une manière correcte, mais c'est précisément cette difficulté qui doit " interpeller " un concepteur digne de ce nom. Un Desmo qui a été proprement dessiné DOIT présenter des taux d'usure des sièges de soupapes beaucoup plus faibles que ceux qui sont généralement admis sur un système de distribution classique. La simple raison en est que le contrôle du mouvement de la soupape est autrement plus précis et complet, s'effectuant instant après instant, fraction de degré par fraction de degré. Si ce n'est pas le cas, il faut retourner se pencher sur sa planche à dessin ". |
|
|
| |
|
|
|
Katé
|
Posté le: Jeu 18 Juin 2009 13:03 Sujet du message:
|
|
|
enfin!! genial cette explication!!
en effet, je vois maintenant un gros avantage!
|
|
| |
|
|
|
JB_Version3.00
|
Posté le: Jeu 18 Juin 2009 14:23 Sujet du message:
|
|
|
y a de quoi faire avancer la culture avec cette lecture!!! et après certains disent que les motards ne lisent pas!!!
|
|
| |
|
|
SP!KE
|
Posté le: Lun 22 Juin 2009 19:42 Sujet du message:
|
Inscrit le: 28 Oct 2003
Messages: 6868
Ville: City of banned
|
Très pertinent.
Comme quoi la distribution n'a que peu de rapport avec les performances brutes d'un moteur.
Opter pour une carburation multi-points permet d'augmenter le rendement par cylindre.(j'ai souvenir du kit boost US pour les V-max qui gavaient littéralement le moteur en utilisant 2 carbus par cylindre)
Avoir 4 soupapes permet un meilleur remplissage des chambres.
C'est très important quand on cherche la puissance qui se trouve dans les hautes régimes moteurs.
Tout ceci associé a un piston "super-carré" (alésage > course, meilleur taux de compression), à la multiplications des cylindres (moins de poids, moins d'inertie), double allumage (combustion plus complète et plus chaude)
On obtient des moteurs très performants. Tout ceci à été facilité avec l'avènement du refroidissement par eau, qui apporte un équilibre thermique au moteur lui permet de travailler avec des jeux de plus en plus réduits.Ceci est un exemple de signature
|
|
| |
|
|
|
JB_Version3.00
|
Posté le: Mar 23 Juin 2009 9:34 Sujet du message:
|
|
|
Juste pour précision, il me semble que l'avantage des moteurs dits "super carrés" ne se trouve pas que dans le taux de compression mais aussi au niveau de l'effort subit bielle/villebrequin par rapport aux courses longues... en effet, les accélération/décélération du piston dans un course longue sont plus brutales (si on admet un régime égale puisque justement la course est plus longue...)... bref, les super carrés acceptent donc des régimes bien supérieurs... Non?
|
|
| |
|
|
|
Le Chevalier Noir
|
Posté le: Mar 23 Juin 2009 10:13 Sujet du message:
|
Les vrais Pilotes ont des bottes blanches
Inscrit le: 16 Mar 2006
Messages: 4786
Ville: B612
|
le moteur super carré comme la multiplication des cylindres ont les meme buts : diminuer la course.
si la course diminue (par augmentation de l'alésage, ou multiplication des cylindres), alors on peut directement atteindre des regimes plus elevés, donc une puissance plus elevée.
Le couple c'est directement la cylindrée totale du moteur (un 600cm3 a environ 6m.kg, un 1000 tourne a 10m.kg, etc...).
La puissance c'est le couple multiplié par le régime.
Donc si on diminue la course d'un rapport 2, on augmente potentiellement le régime d'un rapport 2, et donc on double la puissance. Le mono est donc forcément anémique par rapport a un 4 pattes.
L'autre avantage et motivation du moteur supar carré, c'est d'avoir un gros alésage (jusque 100mm) qui permet de mettre des grosses soupapes, donc d'avoir un meilleur remplissage...
|
|
| |
|
|
|
Le Chevalier Noir
|
Posté le: Mar 23 Juin 2009 10:18 Sujet du message:
|
Les vrais Pilotes ont des bottes blanches
Inscrit le: 16 Mar 2006
Messages: 4786
Ville: B612
|
| Katé a écrit: | le peu de ducati que j'ai essayé fonctionne bas dans les tours et n'aime pas trop les hauts regimes alors que des bicylindres comme des rsv par exemple fonctionne vachement mieux dans les tours... et pourtant le systeme qui correspond le mieux a des regimes elevés est monté sur le moteur qui fonctionne bas dans les tours...
C'est la que je ne comprend pas... l'argument de vente "les soupapes ne peuvent pas s'affoler" ne tient plus debout..
je cherche juste a comprendre!! mais peut etre qu'il n'y a rien a comprendre.. et je me prend la tete pour rien.. |
A mon avis tu compares des ducati 2 soupapes, avec des bicylindres 4 soupapes.
La différence de comportement est plus du au nombre de soupapes qu'a la distribution.
La distribution différente, on la resent bien, mais uniquement sur le compte en banque lors de l'entretien s'il est fait en concession.
Dernière édition par Le Chevalier Noir le Mar 23 Juin 2009 10:22, édité 1 fois
|
|
| |
|
|
|
JB_Version3.00
|
Posté le: Mar 23 Juin 2009 10:21 Sujet du message:
|
|
|
Mais cela ne prend pas en compte le côté plaisir... en effet... c'est pas parce qu'un moteur tourne plus vite ou autre que le plaisir de le rouler est plus grand... la preuve avec tous les fan de harley à super longues courses et culbuteurs... (et refroidissement par air... bref, tout ce qu'il est possible d'imaginer pour avoir la sensation de rouler au diesel!!! ) Dans la théorie c'est quasiment ce qu'on peut faire de pire comme mécanique et pourtant il semble que les possesseurs y trouvent un plaisir certain...
Bon et un super carré 4 cylindre a distri desmo... ça existe? Y a que la ducat 5 cylindres qui fait ça? Peut être ce qui explique son prix et son côté légendaire?
|
|
| |
|
|
|
Le Chevalier Noir
|
Posté le: Mar 23 Juin 2009 10:24 Sujet du message:
|
Les vrais Pilotes ont des bottes blanches
Inscrit le: 16 Mar 2006
Messages: 4786
Ville: B612
|
| JB_Version3.00 a écrit: | | Bon et un super carré 4 cylindre a distri desmo... ça existe? Y a que la ducat 5 cylindres qui fait ça? Peut être ce qui explique son prix et son côté légendaire? |
Ducat 5 cylindres? tu peux en dire plus?
|
|
| |
|
|
|
|
|
Help !
Rechercher
Liste des Membres
Groupes d'utilisateurs
Fichiers
Statistiques
Se connecter pour vérifier ses messages privés
S'enregistrer
