raoul, sa VF1000F et ses appels à témoins pour la suivante..

Bon, fraîchement inscrit ici, après les présentations ( Présentation de raoul31 ) voici venu le temps de vous parler un peu de ma monture actuelle.

Il s'agit d'une Honda VF1000 F de 1986, type mine SC15.
Elle est l'une des toutes premières motos de route de série à embarquer un moteur V4 issu de la compétition, et aura comme descendance la célébrissime VFR (à ne pas confondre avec la VF1000 R, qui est une sœur de la VF1000 F mais ne porte pas les gènes VFR).

Quelques caractéristiques :
-Moteur V4 de 998 cm3, développant 116 chevaux et 9,3 mkg de couple au vilo, zone rouge à 10500 tours, compression de 10,5:1.
Alimentation par 4 carbus Keihin de 36 de diamètre. Le petit détail qui fait tout ici, c'est que ces machines ont obtenu l'homologation française juste avant la loi des 100 chevaux, elles ne sont donc pas bridées.
Double arbres à cames en tête entraînés par chaîne, 4 soupapes par cylindre à réglage de jeu par écrou-contre-écrou (évite de se faire ch*er avec des pastilles).
Lubrification par carter humide, refroidissement liquide avec deux radiateurs, l'un dans la tête de fourche, l'autre bien visible derrière le garde-boue avant. Deux ventilateurs sont fixés derrière ce dernier, commandées d'origine par une hystérésis 110-90 degrés.
Collecteur d'échappement 4 en 2 avec boîte à fumée, silencieux euh... "d'époque"

-Boîte 5 vitesses, embrayage multidisques en bain d'huile à "friction différentielle" (en gros, le précurseur de l'antidribble). Transmission finale par chaîne.
-Cadre à double berceau en acier à section rectangulaire.
Fourche télescopique oléopneumatique de 41 de diamètre, avec dispositif anti-plongée d'une efficacité... d'époque

(non là je suis vache, c'est vrai que ça plonge pas beaucoup, c'est juste qu'il n'y a aucune différences entre les 4 positions de réglage).
Suspension arrière par mono-amortisseur également oléopneumatique, le réglage de précontrainte se faisant en insuflant ou enlevant de l'air. Il y a un système de leviers entre l'amorto et le bras oscillant, mais à ma connaissance il n'a pas de nom particulier.
Freinage par deux disques mordus par des étriers 2 pistons à l'avant, et un disque du même diamètre à l'arrière mordu par un étrier 2 pistons identique.
Pneus : avant 120/80-16; arrière 140/80-17.
-Pour faire vraiment complet, système électrique 12V, compteur, compte-tours, totaliseurs, température de liquide et jauge à essence présents sur le tableau de bord avec, en "bonus" en plus des voyants classiques, un témoin indiquant une défaillance des feux rouges à l'arrière.
-En tout, 260 kg (tous pleins faits) de caractère.

Maintenant passons aux réjouissances.
Comme chaque motard amateur d'anciennes le sait, tout d'abord il n'est pas envisageable de posséder une telle machine sans le lot de pièces, utiles ou non, qui va avec. Voici donc, si vous décidez de vous lancer sur la voie des anciennes, à quoi pourrait commencer à ressembler votre garage :

Pièces, produits, boîtes à outils... (la Trabant n'a rien à voir là-dedans)

Cartons de pièces

Et comme chaque motard le sait, nous on aime bien personnaliser nos machines, alors voilà ce que la mienne a subi jusqu'à présent :
-Clignos plus petits : c'était en fait un hasard, j'ai vu ces clignos chez Moto Expert (pas de pub) et j'ai trouvé qu'il collaient parfaitement à ce que je voulais : des clignos plus petits que les trucs immenses de chez Honda, tout en n'étant pas des miniclignorikikikéké, en restant bien visibles (donc pas à LED) et en s'adaptant bien aux lignes de la machine. Et après montage, j'ai eu confirmation de tout ça. Voilà ce que ça donne en vrai :

-Commandes reculées Tarozzi : parce qu'après essai de la machine avec ses commandes d'origine, je trouvais ma position un peu trop relevé avec un feeling sur le train avant perfectible. Pour me "coucher" un peu plus j'ai donc cherché et fini par trouver les seules commandes reculées dédiées à la VF chez Tarozzi, et je dois dire que je n'en suis pas déçu et qu'elles répondent tout à fait à mes attentes :

-Thermomètre d'huile moteur : bon là OK, j'avoue, c'est un caprice inutile

A la limite ça peut juste me servir à savoir qu'il faut pas que j'essaie de redémarrer quand il indique plus de 120 degrés, car ces machines ça aime pas tellement les redémarrages à chaud... Mais bon moi j'aime bien garder un œil sur la mécanique, avoir des jauges partout, en plus c'est joli alors j'ai craqué :

-Leviers de VFR800 : en plus de leur couleur alu que j'aime d'avantage que les noirs d'origine, ils s'adaptent parfaitement sans aucune modif (Honda c'est des dieux de la standardisation), et surtout sont équipés des molettes de réglage, qui m'ont été bien utiles pour parfaire mon feeling sur les freins et embrayage, chose qui devenait pénible avec les leviers d'origine :

-Et enfin des petites bricoles, comme le Bagster Easy pour partir en virée et protéger un peu le réservoir, et une petite horloge de bord pour pas être à la bourre

-Et ce qu'on ne voit pas : je lui ai mis un filtre à air K&N ainsi qu'un kit Dynojet.

Bon allez maintenant, qu'est-ce que ça fait de rider une telle machine ?

Eh bien je dirais que la plupart du temps, c'est plaisant.
Bien sûr, comme pour toutes les motos, il faut s'y habituer et ça prend peut-être un peu plus de temps qu'une machine plus moderne à cause du fait que justement c'est un peu lourd et pas aussi intelligemment construit qu'une machine moderne, mais c'est faisable, j'en suis la preuve vivante.

En manœuvre à très basse vitesse ou sans le moteur, c'est là bien sûr que c'est le plus pénible, rapport à la masse et au gabarit, il faut être vigilant et un peu costaud. Ensuite, passé les quelques km/h, contrairement aux craintes que l'on peut avoir, elle se montre relativement agile (je dis relativement, car c'est pas un vélo non plus, mais c'est pas un autobus !) grâce entre autres à la roue avant de 16. Cette petite roue a ses avantages (maniabilité) et ses inconvénients (piègeuse et brutale face aux excès d'optimisme, manque de stabilité à haute vitesse) et il faut apprendre à piloter avec. C'est à mon avis ce qui prend le plus de temps dans l'appréhension de la bécane.

Sur de la balade à vitesse modérée (90 à 110), c'est là qu'elle excelle. Un vrai rail, très confortable sans pour autant être une Goldwing, elle aime se faire emmener dans les virages. Et si je dis "se faire emmener", c'est pas pour rien. Ici, c'est le pilote qui commande. Oubliez les phrases du style "le courbes défilent toutes seules" non, non, non. Là, c'est toi qui lui dit où il faut aller ! Et attention avec la roue de 16 et les excès d'optimisme, si tu lui dis d'aller trop ou pas assez dans le virage, elle ira là où tu dis à tes risques et périls.

et surtout ATTENTION au freinage, si tu chopes les freins avant, elle se relève direct !
En parlant du freinage justement, pas de surprises, le freinage est d'époque, même s'il est plutôt bon pour l'époque. Il suffit largement à ralentir et arrêter la bécane dans toutes les situations normales, par contre faut faire gaffe à ne pas se retrouver trop souvent en situation de freinage d'urgence, sous peine de faire une surconsommation de caleçons. Et l'utilisation type "supersport", on oublie hein. Déjà la bécane est pas faite pour, et le freinage encore moins...
Le freinage a néanmoins une particularité intéressante : s'il est exclu de se servir du frein avant sur l'angle, on peut en revanche compter sur le frein arrière, qui contrairement à la plupart des motos, est très efficace ! On peut compter sur lui pour bien asseoir la moto en virage, ou rattraper des entrées en courbe trop rapides...
Sinon à part ça et pour résumer, quand on a compris le truc et qu'on a bien en main la bécane, c'est du pur bonheur. En régime stabilisé j'ai un peu de vibrations mais rien d'insupportable (je soupçonne les silentblocs fatigués), le comportement est très sain, le moteur ronronne. Moteur qui en passant, est d'une souplesse extrême, puisqu'il est capable de reprendre dès 1500 tours et allonge de manière linéaire jusqu'à 7000, régime à partir duquel il se réveille, se trouve une seconde jeunesse et explose en mettant un coup de pied au cul du pilote jusqu'à la zone rouge. A l'usage c'est un régal.

En grimpant vers les hautes vitesses (je parle encore des vitesses légales), il faut faire gaffe encore et toujours à la roue de 16. En effet sa taille réduite peut engendrer une certaine instabilité, compensée tant bien que mal par la grosse fourche et son rigidificateur. Là où il faut faire vraiment attention, c'est sur les raccords de bitume en virage : la roue avant n'aime pas du tout ça et le fait savoir. En s'y préparant, en serrant bien les poignées et en rigidifiant ses bras, ça passe. Par contre, au-delà de 180 à 200 km/h (nan c'est pas moi jlai lu kekpart euh

), il faut vraiment que le bitume soit irréprochable et de la force dans les bras pour que le train avant ne tremble pas trop, et ça devient limite dangereux. Faut dire aussi que ma fourche n'est plus toute neuve, avec une bonne révision ça devrait passer.

Les suspensions, sur la mienne du moins, accusent leur âge : c'est un peu dur. De plus les amortos montés sur ces machines ont la réputation de mal vieillir, ce que je constate.

Mais là je peux pas donner d'avis objectif, à mon avis une bonne révision des suspensions et ça peut devenir une machine très convenable.

Un point qui mérite que l'on s'attarde dessus, le choix des pneumatiques. Une machine de 260 kilos avec laquelle on peut prendre un bon angle mais dont le pneu arrière ne fait que 140 de large, faut faire gaffe à ce avec quoi elle est chaussée. Autant vous dire qu'avec mes BT45, j'ai pas encore trouvé la bonne pioche.
En effet, sur le sec les BT45 répondent à presque n'importe quelle situation, mais sur le mouillé face au gabarit de la machine ils montrent vite leurs limites. Il y a donc une bonne recherche à faire de ce côté-là.

Et pour finir ce descriptif, le petit "coup de cœur" propre à chaque couple pilote/moto : pour moi avec cette machine-là, c'est la mélodie du V4. Au ralenti, il sait se faire discret tout en faisant savoir qu'il existe, mais par contre en pleine accélération ! Quelle symphonie ! Même avec les silencieux d'origine, on retrouve ce hurlement rageur typique des V4 Honda de compétition, elle sait de qui tenir la ptite ! Et c'est un pur plaisir à l'oreille.

A l'usage, je dirais que c'est une moto à vivre, du fait de son âge et de ses défauts propres.
Elle sait se montrer volontaire dans le sens où elle démarre sans problème au quart de tour chaque matin et par tous les temps, mais elle fait aussi clairement savoir que c'est une routière et pas une citadine : elle chauffe beaucoup et refuse de redémarrer quand elle est très chaude, ce qui interdit les courtes pauses au milieu des chaudes balades d'été. Les petits trajets ponctués de démarrages/arrêts fréquents ne font pas spécialement du bien à sa mécanique interne, même si c'est un bloc Honda, ce qui veut dire que tant qu'on prendra bien soin de lui, il durera.
Concernant l'entretien, en matière d'opérations à effectuer ça ne diffère guère d'une japonaise plus moderne, c'est juste qu'il faut le faire avec soin et en suivant les conseils des "vieux" qui connaissent des trucs qui ne sont pas marqués dans la revue technique... Certaines pièces peuvent aussi être plus chères.
LE truc vraiment pénible, c'est quand t'as presque fini, les réglages

Et c'est pour ça que j'ai monté un Dynojet, pas vraiment pour le gain de perf mais plutot pour parfaire les réglages de carburation. C'est vraiment le point sur lequel il faut passer beaucoup de temps et d'essais sur ces anciennes, trouver le bon compromis entre conso et performances, etc... Perso j'ai pas encore le réglage parfait mais je cherche toujours.

Et les évolutions me diriez-vous ? Bien sûr, là aussi comme chaque motard je vais encore lui faire des ptites modifs. En tête j'ai :
-Changement de l'ensemble fourche/roue/garde boue avant contre le modèle avec roue de 18 provenant du la VF1000 FII, évolution de la VF1000 F : la plus grande roue apporte d'avantage de stabilité, ce que je recherche. J'ai déjà les pièces, reste à monter/adapter/essayer : (oui il m'arrive de travailler en musique)

-Changement des comodos : deux motivations à cela, 1) s'affranchir du vieux contacteur de feux de route craignos plein de faux contacts, 2) rajouter proprement une commande de warnings. Pour cela, j'ai déjà les comodos et la nouvelle centrale clignos, et l'étude m'a conduit à une légère modif du schéma d'origine avec l'ajout d'un relais pour le phare avant, enfin bon je passe les détails.

-Il y aura aussi une modif propre à cette machine et bien connue des VFistes : l'adaptation d'un kit spécial qui permet de prélever de l'huile fraîche, propre et en pression pour l'envoyer vers les culasses, alors que d'origine cette huile est prélevée sur la sortie annexe de la pompe (bien que les AAC soient le point faible de ces moteurs, allez savoir...). Dans le même esprit, adaptation d'une pompe à huile et radiateur d'huile de FII, élément absent sur la F.

-Changement des MC frein et embrayage par des éléments de CB1300, au look plus moderne et efficacité accrue. Dans le même esprit, passage aux durites avia.

-Amortisseur arrière Fournalès, parce que c'est léger, performant et local.

-Si j'arrive à les adapter, silencieux Supertrapp

-Et enfin là aussi si j'arrive à en trouver un, je lui mettrais bien un moteur de R dans le ventre, c'est le même à la différence près que l'entraînement des AAC se fait par pignons, facilitant grandement l'entretien et produisant, paraît-il, un petit bruit de fonctionnement propre et sympathique. Et puis sur ces mamies, c'est toujours bon d'avoir 2 moteurs sous la main

OUFF vous êtes toujours là ?

Bon eh bien maintenant que je vous ai parlé de ma brêle, J'ai besoin de vous !!!

En 2eme moto, je cherche maintenant une machine pour le quotidien, pour faire les trajets maison-boulot tous les jours, par tous les temps. Jusqu'à présent je fais avec la VF, on s'y habitue, mais vraiment tous les jours ça commence à fatiguer...

Donc moi, j'avais pensé à une Buell XB9R : petite bouille que j'aime beaucoup, robuste, moto qui a son caractère et sa personnalité (important pour moi), mais surtout, petit gabarit pour passer partout et se laisser emmener facilement, et entretien très réduit du fait de la courroie à rattrapage de tension automatique, soupapes culbutées à rattrapage de jeu automatique, refroidissement par air... C'est vraiment une machine qui me plaît beaucoup.

J'en appelle donc à ceux ou celles qui possèdent un Buell XB : correspond-elle vraiment à cette image idéale que je m'en fais pour sillonner les rues de notre ville rose ? Ou finalement pas trop ?

En alternative, j'ai bien dans l'idée une Guzzi V11 Sport, mais c'est plus exclusif quoi...

Voilou, c'était mon petit roman à moi

On the road ... Inscrit le: 11 Oct 2010 Messages: 811 Ville: toulouse

Jolie machine je t ai vus a la balade c est une superbe machine .
Belle presentation .

Les belles ne sont pas libre et les libres ne sont pas belles ( mais j'ai trouvé une exception qui ne se vérifie plus

.. la mienne )

Là c'est de la vraie passion

!! bravo !!

One life. Live it !

Bienvenue à toi et merci pour la prose !

plouf ... Inscrit le: 18 Jan 2005 Messages: 8859 Ville: Aigrefeuille

Trés belle présentation de ta machine Raoul, la 1000 VF F m'a fait rêver en son tps et que dire de la 1000 VFR

Si vis pacem para bellum

bienvenu désolé j'ai pas de xb , ni de guzzi (je roule sur des motos sans âmes qu'ils disent les "vieux" ronchons duothéistes )

trés tres belle machine c'est vrai

Belle prose, merci

Les Tarozzi, c'est du standard en principe(clic), la platine elle est spécifique.

La route est longue mais la voie est libre.

plouf ... Inscrit le: 18 Jan 2005 Messages: 8859 Ville: Aigrefeuille

Merci Raoul, je me le met derriere l'oreille

Sinon ce n'est pas trop dur de trouver des pneus en 16 pouces ?

Si vis pacem para bellum

plouf ... Inscrit le: 18 Jan 2005 Messages: 8859 Ville: Aigrefeuille

C'est vrai que renover une machine de ma jeunesse me tente assez, j'ai regardé les VFR, Les CB1000 6Cyl, 1100 GPZ, 750GPZ turbo, ducati darmah, 851/888 et bien d'autres c'est qd même pas donné.

Si vis pacem para bellum

Merci pour cette belle présentation

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