Le frein moteur pour les nuls

Note du modo de service: Ce sujet est issu du sujet "Contes et Légendes Mécaniques", qui a dérivé sur la vie et l'oeuvre du Frein Moteur.

Si je puis me permettre, le frein moteur "vrai" va dépendre de la dépression dans le cylindre, donc de ses caractéristiques géométriques : diamètre du piston (F=PS), course (donc couple exercé sur le vilo), auxquelles son ajoute son architecture si il s'agit d'un mutli-cylindres (calage des différents cylindres, sont-ils deux à résister à la fois, sous quel angle par rapport au vilo, etc). Ca c'est pour l'instantané, mais en moyennant sur plusieurs cycles (c'est finalement ce qui nous intéresse) on ne retiendra que les deux premières caractéristiques, ce qui équivaut à ne conserver que la cylindrée unitaire.

Du coup, avec tout ça on connaît le couple résistant au vilo, auquel on applique le coefficient de démultiplication. Une transmission courte, permettant d'obtenir plus de couple à la roue en fonctionnement moteur, rendra le frein moteur également plus important puisque finalement on ne change que le sens des efforts et non leur intensité.

Ca voudrait dire qu'il faut le même effort pour démarrer à la poussette en 1ere, qu'en 5ème ? Et que par conséquent le couple à la roue, à régime identique, est le même en 1ère, qu'en 5e ? Là, j'ai quand même un doute et je reste sur mon idée de départ : le frein moteur, vu du vilebrequin, est en tout point similaire à l'entrainement moteur, seul le sens des efforts change.

D'ailleurs pour s'en rendre compte, on peut prendre un bon gros diesel, se mettre en première, accélérer à partir d'une vitesse de référence, puis relacher l'accélérateur. Faire ensuite la même chose sur le 3 ou 4e rapport. Le frein moteur n'a rien à voir, et encore dans le deuxième cas, il y a le frein aérodynamique qui file un coup de main.

Pour le coup de la démultiplication, moi je suis pas tout à fait d'accord. Pour avoir mon RSV en 17x42 et avoir pu tester le même modèle en 15x42, je peux affirmer que l'inertie au niveau du psb est totalement différente et que la moto a besoin d'un peu plus de frein (le vrai avec les disques) en 15x42 qu'en 17x42.

Admettons, mais dans ce cas pourquoi ? A part un biais de perception, j'avoue que je vois pas très bien ce qui pourrait expliquer que le moteur du RSV fournisse moins de couple avec le montage qui est censé lui donner le plus de pêche.

Le psb étant plus petit, il a moins d'inertie, donc le moteur prend plus facilement les tours à l'accélération (du fait de la moindre résistance).
Par logique, vu que la résistance est moindre, quand on coupe tout, l'inertie étant la même, le moteur ralentit un poil moins vite.
C'est comme en vélo, démarrer petit pignon grande couronne, c'est plus facile que grande couronne petit pignon.

La taille d'un psb, sa masse, et donc son intertie, par rapport à la masse d'un vilo ou d'une roue, est à mon avis négligeable : le psb à 15 dents doit peser au max. 150 grammes de moins que celui à 17 dents.
De plus, l'inertie n'est pas une résistance à l'accélération, mais une résistance au changement, que ce soit en accélération ou en décélération : si elle est faible pour l'un elle le sera également pour l'autre.

Quand je parlais d'inertie, c'était pas par rapport au poids propre du psb, mais l'inertie dans la cinématique plutôt, tout ce qui est directement lié à ce psb (c'est pour ça que j'ai cité le vélo après pour l'exemple)
Enfin toujours est il que l'effet "tiens j'ai autant de frein moteur qu'un 4 patt" est bien présent quand on diminue la taille du psb. (et également en agrandissant la couronne)
Après pour la définition exacte au sens mécanique, je pencherai quand même pour une histoire d'inertie.

L'inertie a une définition précise, et n'est fonction que des masses et de leur distribution par rapport au mouvement. Ici on parle bien de cinématique, donc on peut laisser les inerties de côté, à moins de vouloir passer en dynamique.

Ouais voilà, dynamique, 'tain je trouvais plus le mot

Pour la réduction au psb c'est pas comparable avec la réduction de la boite, puisque justement c'est après la boite. Quand on change la démultiplication de boite, on change la vitesse de rotation du psb, alors que quand on change le psb, on ne change pas la vitesse de rotation de celui ci, mais la vitesse d'un point déporté de son axe. ('tain faut que je me replonge là dedans, c'est trop loin).
Donc dynamiquement, c'est pas du tout les mêmes réactions qui se produisent.

Par contre du coup je pige pas ta question je crois.
Si tu réduis le psb tu tires plus court avec plus de pêche, mais si tu réduis la boîte, c'est pareil non?

Changer un rapport de boite, changer de psb, c'est pareil puisqu'on met tout ça dans le même paquet qui se positionne entre le vilo et la roue ; la conservation des puissances ne dépend pas -au rendement près- du choix technologique (chaîne ou engrenages).

Bon mettons que ce soit un problème de perception, est ce qu'un MT qui aurait changé de psb récemment pourrait nous donner ses impressions à ce sujet.
Accessoirement un pistard, puisque je suppose que vous avez plusieurs démultiplications en magasin pour aller rouler.

des impressions sur ce sujet ?

que c'est peut-être la pêche de la puissance du viloroue qui me brequin le psbinertie. J'ai le frein qui me moteur en puissance sur le rendement de l'effort du couple. Bref un rapport de roueboite résistante à la cinématique, non ?

On the road for ever... www.magicargol.fr

C'est donc ça

Merci professeur Bibouille

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